By Windsor Hernani, Vision 360:
To achieve this, the country needs state-level decisions: competitive logistics infrastructure and a foreign policy capable of effectively coordinating with Brazil, Peru, and China.
In January 2026, Chile’s Customs Chamber announced in a press release that a shipment of Bolivian beef crossed the border into Chile. It was not going to be sold in Arica. The cargo entered Chilean territory as international customs transit, was loaded at the port of Arica, transported by sea to the Peruvian port of Chancay, and from there sailed to Shanghai.
This seemingly minor event constitutes a clear snapshot of the new South American geoeconomics and geopolitics. It marks the beginning of a new regional logistics order that Bolivia must take into account when defining its domestic infrastructure policy and its foreign policy. Chancay will be the future logistics hub of the South Pacific. In fact, I would say: it will not be in the future—it already is today!
The mega-port of Chancay, inaugurated in November 2024 and located 75 km north of Lima, handled 286,255 TEU in its first year, exceeding projections. The crucial and revealing fact is that 45% of that cargo came from neighboring countries under the transshipment modality: Chile, Ecuador, Colombia, and—though in a minimal proportion—Bolivia as well.
From a geostrategic perspective, we must understand that the so-called “meat route” was not an isolated experiment; it was a pilot test of what South American logistics will look like in the coming decades. Most regional cargo destined for China—including Bolivia’s—will pass through Chancay. In this scheme, northern Chilean ports such as Arica and Iquique will become feeders for the new South Pacific hub.
There is no doubt: Chancay’s entry into operation irreversibly alters the rules of the game. The reasons are compelling: it has greater operational capacity and is closer to Shanghai, reducing maritime travel time. This reduction generates savings for shipping companies, which in turn translate into lower costs and freight rates.
Under this new scenario, it is reasonable to conclude that no exporter will prefer northern Chilean ports as ports of origin when direct access to Chancay is available. Obviously, Chilean ports will not disappear, but their role will change: they will become collection points for regional cargo to be sent to Chancay and then transshipped to Asia. Chancay will be, simultaneously, their executioner and their lifeline.
But Chancay has even greater ambitions. With an additional projected investment of $3.5 billion through 2032, its expansion plan aims to turn it into the largest, most automated, and smartest port in South America.
To achieve that goal, it needs to incorporate the cargo of the South American giant. Brazil, the world’s seventh-largest economy and one of the largest exporters to Asia, requires an efficient outlet to the Pacific. From this convergence emerges the Bi-Oceanic Railway Corridor project, which would connect Brazil’s central-west region directly to Chancay. Thus, in 2025, Brazil, China, and Peru promoted agreements and preliminary studies outlining a route that would cross the Brazilian and Peruvian Amazon to reach the port of Chancay.
Unfortunately, once again—as happened with the Capricorn Corridor—Bolivia has been left out of the regional design, despite its privileged geographic location. We are the architects of our own missteps, the result of incompetent authorities who fail to understand the geopolitical dimension of the moment.
In Bolivia’s case, Arica is the main gateway for its foreign trade. This logistical dependence, which Chile has repeatedly instrumentalized despite its commitment to free transit, largely explains the structural asymmetry in the bilateral relationship.
Understanding this dynamic is essential to anticipate the future of Bolivia–Chile relations. Chilean ports will lose influence in maritime transport. It is inevitable: goods bound for Asia will depart from Chancay.
For Bolivia, whose share of exports and imports to and from Asia is steadily increasing, the dilemma is clear: continue with the Arica–Chancay–Shanghai route, or strategically embrace the direct Chancay–Shanghai route?
President Rodrigo Paz stated that Bolivia is beginning a new national vision that transcends the past and projects the future. Very well then—the path forward is to realistically accept that Bolivia’s strategic destiny lies in integrating into the Brazil–Chancay interoceanic corridor.
This means abandoning the illusion of corridors that will no longer pass through our territory—we missed that opportunity—and instead betting on intelligent integration into the geoeconomy of the South Pacific.
To achieve this, the country needs state-level decisions: competitive logistics infrastructure and a foreign policy capable of effectively coordinating with Brazil, Peru, and China. The window of opportunity is brief; if no action is taken now, Bolivia will once again miss the train of history, remain on the margins of the major trade flows of the 21st century, and lose the chance to break free from its dependence on Chilean ports.
Por Windsor Hernani Limarino, Vision 360:
Para lograrlo, el país necesita decisiones de Estado. Infraestructura logística competitiva y una política exterior capaz de articularse eficazmente con Brasil, Perú y China.
En enero de 2026, la Cámara aduanera de Chile divulgó, mediante nota de prensa, que un cargamento de carne boliviana cruzó la frontera hacia Chile. No iba a ser vendida en Arica. La carga ingresó a territorio chileno como tránsito aduanero internacional, fue embarcada en el puerto de Arica, transportada por vía marítima hasta el puerto peruano de Chancay y, desde allí, zarpó hacia Shanghái.
Este hecho, aparentemente menor, constituye una radiografía nítida de la nueva geoeconomía y geopolítica sudamericana. Marca el inicio del nuevo orden logístico regional que Bolivia debe considerar para definir su política interna de infraestructura física y su política exterior. Es que Chancay será el futuro centro logístico del Pacífico sur. Es más, yo diría que: ¡No lo hará en el futuro, ya lo está haciendo hoy!
El mega puerto de Chancay, inaugurado en noviembre de 2024 y ubicado a 75 km al norte de Lima, movilizó en su primer año 286.255 TEU, superando sus proyecciones. El dato crucial y revelador es que el 45% de esa carga correspondió a países vecinos bajo la modalidad de transbordo: Chile, Ecuador, Colombia y aunque en mínima proporción, también Bolivia.
Desde una perspectiva geoestratégica, debemos entender que la llamada “ruta de la carne” no fue un experimento aislado; fue la prueba piloto de lo que será la práctica logística sudamericana en las próximas décadas. La mayor parte de la carga regional con destino a China —incluida la boliviana— pasará por Chancay. En este esquema, los puertos del norte chileno, como Arica e Iquique, se convertirán en alimentadores (feeders) del nuevo hub del Pacífico sur.
Ni duda cabe, la entrada en operación de Chancay altera de manera irreversible las reglas del juego. Las razones son contundentes: posee mayor capacidad operativa; y se encuentra más cerca de Shanghái, lo que reduce el viaje marítimo. Esta disminución genera ahorros para las navieras que, a su vez, se traducen en reducciones de costos y tarifas.
Bajo este nuevo escenario, es razonable concluir que ningún exportador preferirá los puertos del norte de Chile como puertos de origen cuando pueda acceder directamente a Chancay. Obviamente, los puertos chilenos no desaparecerán, pero su rol se transformará: pasarán a ser puntos de recolección de la carga regional para su envío a Chancay y posterior transbordo hacia Asia. Chancay será simultáneamente, su verdugo y su tabla de salvación
Pero Chancay tiene ambiciones aún mayores. Con una inversión adicional proyectada de $us 3.500 millones hasta 2032, su plan de expansión apunta a convertirlo en el puerto más grande, más automatizado e inteligente de Sudamérica.
Para alcanzar ese objetivo, necesita incorporar la carga del gigante suramericano. Brasil, séptima economía mundial y uno de los mayores exportadores hacia Asia, requiere una salida eficiente al Pacífico. De esa convergencia nace el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico que conectaría el centro-oeste brasileño directamente con Chancay. Así, en 2025, Brasil, China y Perú impulsaron acuerdos y estudios preliminares que plantean un trazado que atravesaría la Amazonía brasileña y peruana para llegar al puerto de Chancay.
Lamentablemente, una vez más —y como ocurrió con el corredor de Capricornio— Bolivia ha quedado fuera del diseño regional, pese a su ubicación geográfica privilegiada. Somos arquitectos de nuestros propios desaciertos fruto de autoridades incompetentes que no comprenden la dimensión geopolítica del momento.
En el caso boliviano, Arica es la principal puerta de entrada y salida del comercio exterior boliviano. Esta dependencia logística, que Chile ha instrumentalizado reiteradamente pese al compromiso de libre tránsito, explica en gran parte la asimetría estructural en la relación bilateral.
Comprender esta dinámica es esencial para anticipar el futuro de la relación Bolivia–Chile. Los puertos chilenos perderán influencia en el transporte marítimo. Es inevitable, las mercancías saldrán hacia el Asia, desde Chancay.
Para Bolivia, cuya proporción de exportaciones e importaciones hacia y desde Asia es cada vez mayor, la disyuntiva es clara: ¿continuar con la ruta Arica–Chancay–Shanghái o asumir de manera estratégica la ruta directa Chancay–Shanghái?
El presidente Rodrigo Paz afirmó que Bolivia inicia una nueva visión de país que trasciende el pasado y proyecta un futuro. Pues bien, la opción de futuro es asumir con realismo geopolítico que el destino estratégico de Bolivia pasa por integrarse al corredor interoceánico Brasil–Chancay.
Esto implica abandonar la ilusión de corredores que ya no pasarán por nuestro territorio, perdimos la oportunidad, y apostar por una inserción inteligente en la geoeconomía del Pacífico sur.
Para lograrlo, el país necesita decisiones de Estado. Infraestructura logística competitiva y una política exterior capaz de articularse eficazmente con Brasil, Perú y China. La ventana de oportunidad es breve, de no actuar ahora, Bolivia perderá nuevamente el tren de la historia, quedará al margen de los grandes flujos comerciales del siglo XXI y de la oportunidad de salir de esa dependencia de puertos chilenos.
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