By Francesco Zaratti:
Since 2018, Bolivia has marketed the so-called “green gasoline,” a blend of base gasoline with anhydrous ethanol, a byproduct of sugarcane, within the framework of an agreement that obliges YPFB to purchase ethanol from sugar mills and mix it with domestically produced or imported gasoline.
The virtues of this program have been widely propagandized: improved octane levels; reduced gasoline imports (which represent nearly 60% of consumption); and all the social advantages of supporting a national industry.
The criticisms are also well known: questionable monetary savings, deforestation to expand agricultural production, the use and abuse of fertilizers and pesticides associated with monocultures, risks to food security, and engine damage, mainly in older models.
This controversy between supporters and detractors of agrofuels has recently resurfaced amid efforts to identify the causes of poor gasoline quality that has damaged motorcycle and automobile engines in certain regions of the country.
Authorities (and users) have pointed, among other causes, to the ethanol blend (currently up to 12%), which can facilitate the dissolution of rubber components responsible for failures in injection systems, and they have announced a reduction in the percentage of this additive.
Beyond the ridiculous response from the sugar mills (which attempted to demonstrate—by dividing the volume of ethanol delivered by the volume of gasoline marketed—that the blend did not reach 12%, but not even 9%), it is necessary to reorganize this program with at least three urgent measures:
- Adjustment to international standards: Reduce the blend to less than 10%. This is the maximum limit in the United States and exceeds what is permitted in the European Union. It is imperative that vehicle importers break their silence and enforce the technical specifications that protect their customers.
- Freedom of choice at the pump: Users should not be forced to consume alcohol. A menu of three options is proposed: the “green,” a low-octane economical option (RON 88) without alcohol, and a pure “premium” (above RON 92). In a freer market, wholesalers should decide the convenience of blending.
- Looking to external markets: The State must assist sugar mills in recovering their alcohol export markets. This would allow the industry to continue growing and generating foreign currency without compromising the health of Bolivia’s vehicle fleet.
In sum, the ethanol program now requires more than ever transparency and adaptation to technical reality.
A Lenten and fraternal embrace,
Francesco
Por Francesco Zaratti:
Desde el año 2018 en Bolivia se comercializa la llamada “gasolina verde”, una mezcla de gasolina base con etanol anhidro, un subproducto de la caña de azúcar, en el marco de un convenio que obliga a YPFB a comprar etanol de los ingenios azucareros y a mezclarlo con la gasolina nacional o importada.
Las virtudes de ese programa han sido ampliamente propagandeadas: mejora del octanaje; reducción de las importaciones de gasolina (que representan casi el 60% del consumo) y todas las ventajas sociales de apoyar a una industria nacional.
Las críticas son también conocidas: ahorro monetario dudoso, desbosques para incrementar la producción agrícola, uso y abuso de fertilizantes y pesticidas asociados con los monocultivos, seguridad alimenticia en riesgo y desperfectos en motores, principalmente de modelos antiguos.
Esa polémica entre partidarios y detractores de los agrocombustibles se ha reavivado recientemente a raíz de la búsqueda de las causas de la mala calidad de la gasolina que ha causado daños en los motores de motos y automóviles en ciertas regiones del país.
Las autoridades (y los usuarios) han apuntado, entre otras causas, a la mezcla del etanol (hasta un 12% actualmente) capaz de facilitar la disolución de las gomas, responsables de los desperfectos en los sistemas de inyección, y han anunciado una reducción del porcentaje de ese aditivo.
Al margen de la respuesta ridícula de los ingenios (han pretendido demostrar, dividiendo el volumen entregado de etanol por el comercializado de gasolina, que la mezcla no llegaba al 12%, sino ni al 9%), es necesario reordenar ese programa con al menos tres medidas urgentes:
* Ajuste a estándares internacionales: Reducir la mezcla a menos del 10%. Es el límite máximo en EE. UU. y supera lo permitido en la Unión Europea. Es imperativo que los importadores de vehículos rompan su silencio y hagan cumplir las especificaciones técnicas que protejan a sus clientes.
* Libertad de elección en el surtidor: El usuario no debe ser forzado a consumir alcohol. Se propone un menú de tres opciones: la “verde”, una económica de bajo octanaje (RON 88) sin alcohol, y una “premium” (mayor a RON 92) pura. En un mercado más libre, deberían ser los mayoristas quienes decidan la conveniencia de la mezcla.
* Mirar al mercado externo: El Estado debe coadyuvar a los ingenios para recuperar sus mercados de exportación de alcohol. Esto permitiría a la industria seguir creciendo y generar divisas sin comprometer la salud del parque automotor boliviano.
En suma, el programa del etanol requiere más que nunca transparencia y adecuación a la realidad técnica.
Un abrazo cuaresmal y fraterno,
Francesco
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